Trong những năm gần đây, các cụm cảng container lớn của Việt Nam ngày càng khẳng định vị thế trên bản đồ vận tải quốc tế. Các cảng trọng điểm như TP.HCM, Hải Phòng và Cái Mép–Thị Vải đều lọt vào Top các cảng container bận rộn nhất thế giới, cho thấy hệ thống cảng biển nước ta đang từng bước hội nhập sâu với chuỗi cung ứng toàn cầu.
Mỗi cụm cảng mang một vai trò chiến lược riêng. Ở miền Bắc, cụm Hải Phòng–Lạch Huyện được định hướng trở thành cửa ngõ xuất nhập khẩu chính cho khu vực tam giác phát triển phía Bắc, kết nối với các hành lang kinh tế xuyên biên giới. Trong khi đó, cảng TP.HCM và hệ thống sông Đồng Nai–Sài Gòn duy trì vai trò chủ lực trong giao thương phía Nam, đồng thời là nền tảng để phát triển các cảng thế hệ mới như tại Cần Giờ.
Tuy nhiên, để khai thác hiệu quả hơn cơ hội từ xu hướng dịch chuyển sản xuất toàn cầu, hệ thống cảng biển Việt Nam còn phải vượt qua nhiều thách thức, trong đó nổi bật là kết nối hậu phương chưa đồng bộ. Mạng lưới đường bộ hiện nay dễ bị quá tải, thiếu các bãi đỗ tập kết xe, bến chờ và đặc biệt là thiếu các cảng cạn (ICD) để phân tải hàng hóa từ cảng biển vào nội địa. Ở cả hai đầu Bắc – Nam, việc phụ thuộc quá lớn vào đường bộ khiến ùn tắc vào những mùa cao điểm xuất khẩu.
Các chuyên gia cho rằng cần chuyển đổi tư duy quản lý và phát triển cơ sở hạ tầng sang mô hình hành lang vận tải đa phương thức. Theo đó, ngoài đường bộ là trục chính, cần thúc đẩy đầu tư vào đường sắt chuyên dụng, kết nối tới các ICD và phát triển vận tải đường thủy nội địa dọc các hệ thống sông lớn. Điều này sẽ giảm tải cho các tuyến đường cửa ngõ, rút ngắn quãng đường xe tải đến cảng và tăng hiệu quả hoạt động logistics.
Song song đó, việc nâng cấp các ga liên vận quốc tế và những cảng cạn gần khu công nghiệp – logistics để tiến hành các khâu thông quan, kiểm hóa và gom hàng ngay trong nội địa sẽ đem lại lợi ích to lớn. Mô hình như vậy không chỉ giảm áp lực lên cảng biển, mà còn cho phép các hãng tàu và nhà khai thác kho bãi lập kế hoạch xếp dỡ khoa học hơn.
Bên cạnh hạ tầng giao thông, phát triển dịch vụ logistics giá trị gia tăng xung quanh cảng cũng là yếu tố then chốt quyết định sức hút của các cụm cảng Việt Nam. Với thế mạnh quỹ đất còn tương đối lớn ở những khu vực như Bà Rịa–Vũng Tàu, Hải Phòng, TP.HCM hay Đồng Nai, việc quy hoạch sớm và thu hút đầu tư vào các trung tâm kho bãi, kho lạnh, ICD, trung tâm phân phối… sẽ giúp Việt Nam cạnh tranh mạnh mẽ hơn với các trung tâm cảng biển lớn như Singapore, Laem Chabang (Thái Lan) hay Klang (Malaysia).
Tóm lại, tái cấu trúc hệ thống cảng biển không đơn thuần là mở rộng cầu bến hay nạo vét luồng lạch, mà đòi hỏi một chiến lược quốc gia thống nhất và dài hạn. Giải pháp được nhiều chuyên gia nhấn mạnh không phải là để từng địa phương “chạy đua nạo vét” hay đầu tư dàn trải, mà là xác định rõ chức năng của từng cụm cảng: cụm nào tập trung container trung chuyển quốc tế, cụm nào đóng vai trò cửa ngõ xuất khẩu chủ lực, và cụm nào phù hợp phát triển dịch vụ logistics giá trị gia tăng, phân phối nội vùng và xuyên biên giới. Trên cơ sở đó, việc đầu tư kết nối đa phương thức và hình thành hệ sinh thái logistics đồng bộ xung quanh cảng sẽ giúp Việt Nam không chỉ nâng cao thứ hạng trên bản đồ hàng hải quốc tế, mà còn trở thành điểm đến chiến lược thực sự trong chuỗi cung ứng toàn cầu đang tái cấu trúc.
—
